Введение. Россия имеет большую пространственную разобщённость населённых пунктов и других объектов, поэтому использовать в строительстве автомобильных дорог малопроизводительные технические средства циклического действия нерационально. Для повышения темпа строительства дорог, улучшения качества, уменьшения затрат энергии на строительство дорог, там, где позволяет рельеф, экономически целесообразно применять комплекс агрегатов непрерывного действия. Агрегаты непрерывного действия, перемещаясь друг за другом, будут последовательно выполнять комплекс работ, осуществляя полностью строительство автодороги поточным методом. В составе комплекса должен быть агрегат непрерывного действия для формирования подстилающего слоя. Для создания сложных агрегатов необходимо их теоретическое обоснование. С целью определения геометрических и динамических параметров загружающей части агрегата для формирования подстилающего слоя рассмотрен процесс перемещения ковша, заполненного грунтом, до его выгрузки.

Методика исследования. На основе конструктивной компоновки загрузочной части агрегата процесс перемещения ковша, заполненного грунтом, до его выгрузки разделён на этапы: вертикального подъёма, перемещения в направлении ведущей звёздочки верхнего привода, две фазы поворота ковша на ведущих звёздочках верхнего привода, перемещения от момента окончания поворота на ведущей звёздочке верхнего привода до момента начала поворота на нижнем поворотном ролике. При перемещении ковша вертикально вверх высыпание грунта исключено. Графическим путём подобран такой угол наклона ковша при его перемещении в направлении ведущей звёздочки верхнего привода, при котором грунт не будет высыпаться из ковша. Рассмотрены две фазы поворота ковша на ведущих звёздочках верхнего привода и перемещение ковша от момента окончания поворота на ведущей звёздочке верхнего привода до момента начала поворота на нижнем поворотном ролике. Выведены необходимые зависимости параметров.

Результаты. На основе разработанной методики определены геометрические и динамические параметры загружающей части агрегата. В частности рассчитаны: вращающий момент верхнего привода, угловая скорость приводных звёздочек, мощность, необходимая для верхнего привода, передаточное отношение от гидромотора к звёздочкам. Исходя из передаваемой мощности, выбран гидромотор для верхнего привода агрегата.

Заключение. В результате проведённых расчётов выявлены: максимальное тяговое усилие перемещения всех ковшей в период их перемещения для выгрузки грунта, вращающий момент верхнего привода, угловая скорость приводных звёздочек верхнего привода, мощность, необходимая для верхнего привода. Целесообразно использовать для верхнего привода агрегата героторный гидромотор МТ-160 и двухступенчатый планетарный редуктор. Проведённые расчёты позволили разработать конструкцию элементов загружающей части агрегата непрерывного действия для формирования подстилающего слоя автодорог.

Введение. В результате анализа статистических данных по количеству дорожно-транспортных происшествий, произошедших с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ), определены основные мероприятия для снижения рассмотренного показателя – аварийности. Большое разнообразие индивидуальных средств передвижения, которое сегодня характерно для многих городов Российской Федерации и в большей степени преобладает в мегаполисах, приводит к возникновению ряда проблем, в том числе и аварийности. Для разработки целенаправленных мероприятий, необходимых для устранения возникающих проблем, необходима разработка специализированной классификационной системы, которая позволит отнести СИМ к определенной категории с учетом основных характеристик и на основании этого разработать необходимые требования к передвижению различных категорий СИМ в городской среде.

Методы и материалы. Повышение привлекательности индивидуальных средств передвижения в виду их доступности и экологичности приводит к увеличению их количества в городской среде, что дает предпосылки к изменению городской транспортной инфраструктуры и разработки определенных требований к их безопасному передвижению.

Результаты. Авторами выполнен анализ основных классификационных систем СИМ и определены возможности применения их для последующего решения сопутствующих проблем, возникающих при движении СИМ в городской среде.

Заключение. В результате выполненного анализа классификационных систем предлагается модифицированная классификационная, базирующаяся на минимальном наборе классификационных признаков, позволяющая отнести различные виды СИМ к одной из предложенной классификационной группе по определенной весовой и мощностной характеристике. Определены пути дальнейшего исследования данной области.

Введение. Действующая нормативная методика учета расхода топлива на автомобильном транспорте в течение длительного времени качественно не изменялась. В большинстве транспортных предприятий Челябинской области для нормирования расхода топлива официальные методики не используются, что свидетельствует о необходимости совершенствования нормирования расхода топлива. Наиболее существенные различия между нормированием и реальным расходом связаны с транспортной работой.

Цель и задачи эксперимента. Целью и задачами исследования является статистическое исследование влияния массы перевозимого груза на расход топлива при междугородных автомобильных перевозках, их анализ и определение зависимости расхода топлива от массы перевозимого груза.

Результаты эксперимента. Для выявления влияния массы перевозимого груза на расход топлива при междугородных автомобильных перевозках было проведено исследование по статистическим данным о работе седельных тягачей в ООО «Альянс Авто», одном из крупнейших междугородных автомобильных перевозчиков Челябинской области. Исследование проводилось по седельным тягачам Mercedes-Benz Actros-1840, оборудованными приборами контроля расхода топлива и устройствами для определения нагрузок по осям. Масса груза определялась вычитанием снаряжённой массы из фактической по данным осевых нагрузок. Данные по значениям фактической массы транспортного средства и расходу топлива по каждому рейсу фиксировались с помощью программно-технического комплекса FleetBoard, а для расчетов и построения необходимых графиков и уравнения регрессии использовались программы Excel и STATISTICA. Проведённый статистический анализ позволил установить характер и показатели зависимости расхода топлива от массы перевозимого груза при междугородных автомобильных перевозках, получено уравнение регрессии. Полученные данные сопоставлены с результатами аналогичных исследований в других странах.

Вывод. Анализ собранных данных показывает, что зависимость расхода топлива на транспортную работу автопоездами с седельными тягачами Mercedes-Benz Actros-1840 от массы перевозимого груза для российских условий эксплуатации при междугородных перевозках носит линейный характер и составляет 0,39 л на 100 км на каждую тонну перевозимого груза.

Введение. В данной работе отображены результаты исследования периодичности технического обслуживания легковых автомобилей в различных условиях эксплуатации, даны рекомендации по замене моторного масла бензиновых двигателей (категории SN классификации по API) по фактическому времени работы двигателя (мото-часам). В сервисной книжке легковых автомобилей приведен регламент технического обслуживания автомобиля с перечнем операций, подлежащих обязательному выполнению. Интервалы замены масла, приведенные в Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и заводской инструкции, не учитывают специфику эксплуатации автомобилей. В зависимости от дорожно-климатических условий и режима эксплуатации стандартный регламент технического обслуживания может быть скорректирован, в частности периодичность замены моторного масла. Научная новизна работы заключается в определении интервалов обслуживания автомобилей для конкретных условий эксплуатации.

Материалы и методы. В работе дан анализ российской и зарубежных систем обслуживания автомобилей, в частности интервалов замены масла бензиновых двигателей в европейских странах, США и Японии.

Приведены результаты эксплуатационных и ресурсных испытаний моторных масел бензиновых двигателей, проведенных методами измерения их физико-химических свойств.

Результаты. В данной работе на основе анализа проблемы разработаны рекомендации по замене масла в бензиновых двигателях по мото-часам для условий Республики Дагестан (РД).

Применение внешних и встроенных технических средств для расчета мото-часов позволяет определить рекомендуемый интервал замены масла.

Обсуждение и заключение. В данной работе на основе проведения исследований по определенному количеству автомобилей, эксплуатирующихся в различных (в том числе сложных) условиях, разработаны рекомендации, позволяющие определить регламент технического обслуживания автомобилей для различных условий эксплуатации.

Введение. В районах Крайнего Севера Российской Федерации находится четверть мировых запасов природного газа и нефти. Только при надежном и эффективном транспортном обеспечении возможно успешно осваивать и эксплуатировать месторождения в труднодоступных районах. Основным фактором повышения эффективности автомобильных перевозок и снижения транспортной составляющей в стоимости добываемых нефти и газа является рост производительности автотранспортных средств. В работе рассматриваются и анализируются источники роста производительности подвижной единицы (ПЕ), а также характеристики организации работы зимников в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Автозимники характеризуются по трем основным признакам: продолжительности эксплуатации, расположению на местности, продолжительности использования сезона. Проведен анализ деятельности одного из крупных перевозчиков ИП Анохин В.Н. Перевозчик обслуживает шесть основных месторождений и четыре базы поставок материалов. Выделено, что основная номенклатура перевозок – стальные трубы. Решена транспортная задача, в которой были оптимально закреплены потребители за поставщиками труб. Для расчетов выбран маршрут база «Коротчаево» – Пякяхинское месторождение, с объемом перевозок 2800 т. Проведен выбор подвижного состава, найден оптимальный способ размещения труб на платформе ПЕ. Определено минимальное количество ездок для перевозки всего объема труб. Разработан технологический проект и технологические схемы для перевозимого груза. Рассмотрено влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность ПЕ. Рассчитан экономический эффект от предложенных мероприятий.

Материалы и методы. В работе исследована технология и организация перевозок труб на маршрутах в условиях Крайнего Севера. С целью повышения эффективности автомобильных перевозок использовалась методика выбора рационального подвижного состава и способа размещения труб на платформе ПЕ; методика определения оптимального количества ездок для перевозки заданного объема труб; методика оценки влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПЕ.

Результаты. Экономический эффект от внедрения оптимальной технологической схемы и организации перевозок труб в условиях Крайнего Севера составляет 38 846 руб. за одну ездку. Выполнение перевозок по усовершенствованному зимнику позволяет использовать ПЕ с большей грузоподъемностью (37 т) и дает возможность транспортировать с увеличенной средней скоростью до 20 км/ч. Рекомендуемые к использованию мероприятия позволяют повысить производительность ПЕ с 0,287 т/ч до 1,156 т/ч.

Обсуждение и заключение. Были разработаны мероприятия по повышение эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера. Результаты работы применяются при организации перевозок труб на рассматриваемом предприятии.

Введение. Движение со скоростью, превышающей разрешенную и среднюю скорость транспортного потока, зачастую приводит к столкновению транспортных средств с другими участниками дорожного движения или с элементами обустройства автомобильных дорог. Вследствие чего необходимо установить, был ли факт данного нарушения правил дорожного движения, который привел к возникновению аварийно-опасной дорожно-транспортной ситуации. Используемые методики расчета скорости движения транспортных средств, исходя из полученных ими деформаций, достаточно точны, но данный факт является подлинным в условиях полного перекрытия (удара по всей ширине передней, задней или боковой части кузова). Но возникает научная задача разработки методики, согласно которой эксперт или следователь будет иметь возможность рассчитать среднестатистическое значение измерений глубины деформирования транспортного средства под конкретную дорожно-транспортную ситуацию.

Материалы и методы. В работе предлагается методика оценки возможности использования имеющихся у эксперта данных для расчета путем введения коэффициента вариации глубин внедрения. С помощью коэффициента вариации у специалиста появляется инструмент выбора и игнорирования отдельных измерений глубины внедрения в зависимости от степени перекрытия и от «разброса» значений деформации.

Выводы. Изучив ряд столкновений с неполным перекрытием и исключив «лишние» величины внедрения, была рассчитана скорость, эквивалентная затратам энергии на развитие остаточных деформаций и погрешности (разница между истинной скоростью столкновения и установленной без учета «выпадающих» величин деформаций), и было установлено, что использование алгоритма с учетом коэффициента вариации привело в достаточной степени к точным результатам расчета.

Обсуждение и заключение. Предложенная методика регламентирует использование коэффициента вариации как критерия допустимости применения исходных данных для определения качества конечного результата расчета. Данный математический аппарат применим ко всем столкновениям, но особенно актуален при исследовании столкновений с неполным перекрытием какой-либо части кузова автомобиля.

Введение. В данной статье рассматривается возможность расширения цветовой палитры керамического черепка. В связи с нехваткой глинистого сырья высокого качества для изготовления лицевого кирпича пластического формования актуальна задача изготовления керамических стеновых материалов полусухим прессованием из глинистых пород низкого качества.

Материалы и методы. Основным сырьем являлось неспекающееся глинистое сырье с низким содержанием глинистых и высоким содержанием пылеватых частиц. Для расширения цветовой палитры керамического кирпича применялись корректирующие добавки. В статье авторы использовали как стандартные методы определения физико-механических свойств, так и современные методы исследования фазового состава материалов.

Результаты. Экспериментально подтверждена возможность обогащения цветовой гаммы керамического черепка на основе неспекающегося глинистого сырья при условии содержания в шихтах добавок-плавней. При получении изделий с осветленным черепком следует использовать светлоокрашенные плавни.

Заключение. Установлена возможность обогащения цветовой гаммы керамического черепка путем добавления беложгущейся глины, введения отбеливающих и хромофорных добавок и техногенных продуктов. В связи с различиями в химическом составе глинистого сырья отдельных месторождений необходим индивидуальный подход к каждому из них.

Введение. В статье изучен предел прочности на сжатие укрепленных зологрунтовых материалов с разными соотношениями золошлаковой смеси, глинистого грунта и извести в различных пропорциях при внесении стабилизирующей добавки «Саттелит».

Материалы и методы. В рамках исследования были проведены испытания по определению максимальной плотности сухого грунта и оптимальной влажности смесей зологрунтовых материалов (100% ЗШС, 25% ЗШС и 75% суглинка, 50% ЗШС и 50% суглинка) и последующее определение предела прочности на одноосное сжатие в возрасте 7, 28 и 90 сут. Образцы набирали прочность в камере нормального твердения. За сутки до проведения испытания образцы помещались в устройство для капиллярного водонасыщения образцов.

Результаты. В результате данного исследования была выявлена закономерность увеличения предела прочности на сжатие зологрунтовых композиций в зависимости от количества вяжущего, пропорции материалов и возраста образцов. Также выявлено, что при увеличении дозировки глинистого грунта в золошлаковой смеси резко возрастает прочность полученного зологрунта.

Практическое значение. Результаты проведенных исследований показывают потенциальную возможность использования зологрунтовых материалов, укрепленных известью, при устройстве дополнительного слоя основания автомобильных дорог с капитальной или облегченной дорожной. Однако требуются дополнительные исследования по определению морозостойкости и водостойкости зологрунтовых композитов, укрепленных известью.

Введение. Композиционные материалы применяются в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, зданий и сооружений разного назначения, в жилищно-коммунальном хозяйстве. Расчёт конструкций из композиционных материалов используется в области: напряженно-деформированного состояния, потери устойчивости, анализа при растяжении материала, влияния трещин на состояние этих конструкций. Рассматриваются основные свойства композиционных материалов и способ изготовления конструкции цилиндрической оболочки из композиционного материала. Общее количество вариантов намоток вычисляется методом комбинаторики.

Материалы и методы. В качестве объекта исследования выбрана композиционная цилиндрическая оболочка радиусом R = 300 мм и высотой H = 600 мм. Описано создание модели цилиндрической оболочки в пакете конечно-элементного анализа. Задана осевая сжимающая нагрузка, действующая на оболочку силой F = 100 кН. Определение соотношения критической силы.

Результаты. Получены результаты анализа потери устойчивости цилиндрической оболочки и приведены графики зависимости критической силы от вариантов укладок слоёв. В зависимости от величины критической силы и формы потери устойчивости определены наиболее и наименее благоприятные варианты укладок слоёв в пакете композиционного материала.

Обсуждение и заключение. Сделан вывод зависимости критической силы от комбинации укладок слоёв в композите.