Введение. Строительство в Казахстане является одной из ведущих отраслей, оказывающей значительное влияние на развитие огромного количества смежных отраслей экономики Республики Казахстан. Ни одно строительство не обходится без строительно-дорожной техники. Несмотря на позитивные сдвиги в отрасли с парком основных строительных машин дела по-прежнему обстоят неважно. Приобретение новых базовых машин, оборудованных рабочими органами, очень дорого. Экономически целесообразна разработка навесных рабочих органов на базовые машины, существующие в казахстанских предприятиях.

Материалы и методы. В связи с данной проблемой в предлагаемой статье рассматривается метод морфологического анализа для выявления новых видов рабочих органов землеройных машин. Определены основные классификационные признаки рабочих органов землеройных машин. Установлено количество траекторий движения рабочего органа.

Результаты. Представлено морфологическое дерево, в результате которого выявлены 484 возможных и существующих конструкций рабочих органов землеройных машин. Сформулирован свод условий, исключающих из множества гипотетических рабочих органов неприемлемые варианты, для гидромеханических и механических рабочих органов.

Обсуждение и заключение. Навесное проходческое оборудование может использоваться как для проходки траншей, так и для проходки скважин, что потверждается полученным патентом на конструкцию.

Введение. Предложена методика и разработана математическая модель для решения задачи косвенного измерения массы груза, поднимаемого экскаватором в режиме крана, по показаниям датчиков давления гидравлической жидкости в поршневой и штоковой полостях гидроцилиндров подъема стрелы. Используются также сигналы с датчиков углов наклона стрелы и рукояти относительно гравитационной горизонтали, датчиков крена и тангажа поворотной колонки экскаватора относительно гравитационной горизонтали.

Материалы и методы. В качестве исходных данных методики косвенного измерения массы груза используются постоянные конструктивные параметры, известные постоянные массы подвижных звеньев: стрелы с гидроцилиндром рукояти, рукояти с гидроцилиндром ковша и механизмом поворота ковша, масса ковша. Используется также ряд постоянных линейных и угловых размеров машины. Для получения аналитических формул методики использованы метод однородных координат, а также метод прямого аналитического вывода.

Результаты. Представлена разработанная расчетная схема способа. Положение крана-экскаватора описывается в правой прямоугольной системе координат. Представлена методика косвенного измерения массы груза по показаниям датчиков давления гидравлической жидкости в виде линейной последовательности формул.

Обсуждение и заключение. Проведена оценка точности разработанной методики путем сопоставления с результатами натурного эксперимента. Относительная приведенная погрешность измерения в исследуемом диапазоне измерения углов стрелы и рукояти крана-экскаватора составила менее десяти процентов. К достоинствам методики относятся ее простота, а также учет значений углов крена и тангажа поворотной колонки крана-экскаватора.

Введение. В статье рассмотрены особенности математического моделирования организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом в остановочно-пересадочных пунктах (ОПП) при многократном изменении пассажиропотоков, что характерно для курортных муниципальных образований, а также при организации спортивных, культурных и других массовых мероприятий.

Материалы и методы. Представлены материалы и разработана математическая модель, основанная на формализации функционирования ОПП как инфраструктурного объекта, предназначенного для реализации перевозочного процесса различных видов пассажирского транспорта в точке их притяжения. В качестве основного условия функционирования рассматривается соблюдение условия ритмичности подвижного состава (ПС) на ОПП.

Результаты. Теоретически решена задача поиска оптимальной структуры и количества единиц ПС автобусного транспорта по параметрам функционирования ОПП и условию полного и своевременного освоения многократно меняющихся пассажиропотоков в нём.

Обсуждение и заключение. С помощью математической модели организации перевозок пассажиров в остановочно-пересадочных пунктах определяются параметры функционирования ОПП и эффективность управления ими в условиях многократно изменяющихся пассажиропотоков. В качестве управляющих воздействий рассмотрено привлечение дополнительных перевозчиков, гибкое планирование маршрутов и расписания при соблюдении регулярности движения автобусов, ритмичности взаимодействия автобусов между собой и другими видами пассажирского транспорта в ОПП в пиковые периоды загрузки, что в конечном счёте обеспечивает эффективность и качество транспортного обслуживания населения.

Введение. В статье приведены результаты комплексного сравнительного исследования экономической эффективности эксплуатации подвижного состава на городских перевозках – троллейбуса с динамической подзарядкой и дизельного автобуса – с целью решения новой для крупного города задачи – выявления более выгодного транспортного средства с точки зрения экономической и временного фактора.

Материалы и методы. Индексный, сравнения, аналитических расчетов, анализ динамических рядов.

Результаты. Сформирован алгоритм выбора вида транспорта и пошаговая инструкция процедуры сравнения, отличающиеся комплексным подходом к оценке показателей эксплуатации. Доказана необходимость применения предложенных рекомендаций по реализации процесса сравнения технико-эксплуатационных и экономических показателей, с учетом выявленных преимуществ и недостатков существующих видов подвижного состава, используемых в настоящее время: с гибридным троллейбусом и автобусом городского типа на дизельном топливе.

Обсуждение и заключение. Проведено статистическое исследование рядов динамики дружественных для окружающей среды городских видов пассажирского транспорта: эксплуатационной длины троллейбусных и трамвайных путей, объемов перевозок пассажиров по транспорту общего пользования РФ, Приволжского федерального округа и входящих в него регионов. Предложена модель поэтапного процесса проведения расчета себестоимости перевозок альтернативных видов транспорта: троллейбуса с динамической подзарядкой и городского автобуса.

Введение. Благодаря развитию микроэлектроники конструкция современных автотранспортных средств насыщается микропроцессорными системами управления. Оснащение транспортных машин системой курсовой устойчивости, принятое на законодательном уровне за рубежом и планируемое в Российской Федерации в ближайшие годы, требует адаптации нормативно-технической документации для проведения диагностирования, технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Это обусловлено отсутствием эффективной методики диагностирования автотранспортных средств с мехатронными системами управления в период эксплуатации. Следовательно, в настоящее время на предприятиях автомобильного сервиса не представляется возможным оценить изменение технического состояния рассматриваемых транспортных машин, а также осуществить контроль адекватности принимаемых управляющих решений.

Материалы и методы. Обосновано повышение эффективности процедуры диагностирования автотранспортных средств с системой курсовой устойчивости за счёт реализации трёхступенчатой системы, предложенной авторами статьи, по сравнению с двухступенчатой, реализуемой в настоящее время на предприятиях автомобильного сервиса.

Результаты. Разработан реализующий алгоритм методики диагностирования транспортных машин, оснащённых системой курсовой устойчивости, в эксплуатации, базирующийся на трёхступенчатой системе технического диагностирования.

Обсуждение и заключение. Применение реализующего алгоритма, предложенного авторами статьи, на предприятиях автомобильного сервиса позволит оценивать техническое состояние автомобилей с мехатронными системами управления на этапе эксплуатации, осуществлять контроль адекватности принимаемых управляющих решений, прогнозировать остаточный ресурс и давать рекомендации по необходимому режиму и объёму работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту.

Введение. В данной статье представлена математическая модель гидравлического тормоза-замедлителя грузового автомобиля. Модель тормоза-замедлителя разработана на основе математической модели стендового гидротормоза, которая описывает гидродинамические процессы в проточной области гидротормоза, в том числе и процессы её заполнения и опустошения.

Материалы и методы. Модель тормоза-замедлителя была разработана с учётом возможности её последующей интеграции с моделью системы охлаждения двигателя. Для этого в модель было добавлено уравнение состояния, характеризующее изменение температуры жидкости в проточной области при преобразовании механической энергии ротора в тепловую и переносе тепла с потоком жидкости по контуру системы охлаждения.Из-за отсутствия ограничения на заполнение проточной области в модели гидротормоза в математическую модель тормоза-замедлителя добавлен эффект сжатия жидкости при полном заполнении, который препятствует дальнейшему наполнению проточной области.

Результаты. Компьютерная модель тормоза-замедлителя реализована на языке программирования С для применения в среде имитационного моделирования LMSAmesim. Для проверки работоспособности модели тормоза-замедлителя она была интегрирована с компьютерными моделями двигателя, системы охлаждения двигателя и динамики движения автомобиля. Синтезирован алгоритм управления тормозом-замедлителем на базе ПИ-регуляторов.

Обсуждение. Компьютерная модель тормоза-замедлителя корректно функционирует: при длительном торможении наблюдается повышение температуры жидкости в контуре системы охлаждения. Переполнения проточной области тормоза-замедлителя не происходит благодаря добавленному эффекту увеличения давления жидкости от сжатия. Заключение. Разработанная модель может быть использована для исследования влияние конструкции тормоза-замедлителя на функционирование автомобиля и для разработки алгоритмов управления тормозом-замедлителем.

Введение. В данной статье рассмотрены вопросы применимости расчетного метода оценки сопротивления износу для деталей из серого чугуна после термодиффузионного упрочнения. Целью работы является проверка применимости расчетной модели для определения интенсивности изнашивания в случае переменной твердости поверхностного слоя.

Материалы и методы исследования. В качестве модели используется зависимость интенсивности изнашивания для контакта двух дисков фрикционной передачи. Расчетное определение параметров изнашивания выполнено для двух вариантов: контакт стального диска и диска из серого чугуна с упрочненным слоем и контакт стального диска и диска из закаленного высокопрочного чугуна. Делается допущение, что в зоне контакта сформирована шероховатость, соответствующая приработанной поверхности. Экспериментальная проверка полученных результатов выполнялась посредством определения удельной работы абразивного износа для серого чугуна с упрочненным слоем и высокопрочного закаленного чугуна.

Результаты. В ходе проведенных расчетов установлено, что износостойкость деталей из серого чугуна с упрочненным слоем сопоставима с высокопрочным чугуном после закалки. Результаты экспериментальной проверки подтвердили справедливость расчетов, т.к. значения параметров износостойкости, полученные расчетным и экспериментальным путем, хорошо согласуются между собой. Таким образом, возможность использования расчетной методики оценки износостойкости для рассматриваемого случая можно считать доказанной, а, следовательно, ее можно использовать при проектных расчетах узлов трения, содержащих детали из серого чугуна с упрочненным слоем.

Обсуждение и заключение. Рассматриваемый способ поверхностного упрочнения необходимо применять в зависимости от особенностей эксплуатации узла трения. В том случае, когда допускаемые значения износа изменяются в широких пределах (например, тормоза, сцепление и т.д.) имеет смысл не подвергать поверхностный слой механической обработке, чтобы формирование оптимальных параметров поверхностей трения происходило естественным путем,  в противном случае нужно удалять припуск. Использование расчетного метода определения сопротивления слоя износу, позволяет определить конкретные значения припуска, который необходимо удалять.

Введение. Недостаточная проработка вопросов организации строительства в составе проектной документации является одним из факторов нарушения плановых сроков ввода объектов в эксплуатацию. Вероятностные графики позволяют получить более обоснованные сроки выполнения отдельных работ, а соответственно и всего проекта, исходя из заданного уровня надежности.

Методы. Процесс сооружения мостовых переходов рассмотрен как сложная иерархическая система, функционирующая в условиях стохастической неопределенности исходных данных. Особенностью предложенного комплексного подхода к проектированию организации строительства является сочетание элементов разных методов автоматизированного проектирования в среде MS Project. За основу моделирования принята обобщенная сетевая модель, рассчитанная на основе матрицы (вид работ – частный фронт работ) методом критического пути. Положительные и отрицательные растяжения связей при взаимодействии работ, а также организационные перерывы могут носить детерминированный или случайный, вероятностный характер. Обосновано применение методики PERT на стадии предварительной оценки риска в инвестиционных проектах мостового строительства.

Результаты. При расчете в программе MS Project были определены продолжительности строительства реального объекта при пессимистической, оптимистической, нормативной и ожидаемой длительности работ. Дана оценка рисков выполнения проекта в установленные сроки. Рассмотрен пример вариантного проектирования организационно-технологических решений мостового перехода с использованием летнего и зимнего строительных сезонов.

Заключение. Разработан алгоритм информационного моделирования организации строительства мостовых переходов. Цель моделирования: достоверный прогноз сроков строительства в условиях статистической неопределенности временных параметров технологических процессов. Направление дальнейших исследований связано с обоснованием выбора решений на основе совокупности действующих случайных факторов.

Введение. Приведены результаты анализа эмпирической зависимости поперечной силы, воспринимаемой бетоном в наклонном сечении железобетонных элементов.

Материалы и методы. Длительный опыт применения этой зависимости при проектировании железобетонных конструкций свидетельствует о высокой надежности расчетных параметров, информация о которых может быть использована в новой расчетной модели, учитывающей совместное действие поперечных сил и изгибающих моментов.

Результаты. Анализ эмпирической зависимости, используемой в нормах проектирования, позволил получить сведения о предельном значении касательных напряжений в сжатой зоне бетона наклонного сечения и их соотношении с нормальными напряжениями. Результаты анализа проверены на компьютерных моделях балки с применением конечных элементов. Показано, что сопротивление сдвигу связано зависимостью с сопротивлением сжатию посредством специального коэффициента, который можно определить путем компьютерного моделирования. Обсуждение и заключение. Расчетные значения параметров наклонного сечения железобетонных элементов при поперечном изгибе можно уточнять опытным путем или компьютерным моделированием.

Введение. Статья посвящена выявлению тенденций социально-экономического развития и экономической безопасности территорий. В работе обобщены представления о сущности экономической безопасности территории и способы её оценки, представлена авторская методика определения тенденций развития муниципальных районов в контексте экономической безопасности на примере Омской области.

Материалы и методы. На основании данных Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Омской области, характеризующих социально-экономическое развитие муниципальных районов, рассчитаны индексы экономической безопасности в экономической, социальной, финансовой сферах и интегральный индекс. Группировка полученных значений и их визуализация с помощью ГИС-технологий наглядно демонстрирует тенденции развития муниципальных районов Омской области.

Результаты и обсуждение. В статье обоснованы способы группировки индексов экономической безопасности и их визуального представления для оценки тенденций социально-экономического развития муниципальных районов. Продемонстрированы тенденции социально-экономического развития муниципальных районов Омской области за 2014–2016 гг. в контексте экономической безопасности на основе авторской методики.

Заключение. Выявленные положительные тенденции в развитии экономики муниципальных районов Омской области нивелируются негативными тенденциями в социальной сфере. По состоянию на 2016 г. большинство муниципальных районов Омской области отнесены к уровню экономической безопасности «умеренная реализация угроз». Выявленные тенденции отражают проблемные вопросы, на которые органам муниципальной и региональной власти Омской области следует обратить особое внимание.

Введение. Данная статья посвящена анализу динамики показателей, характеризующих уровень качества трудовой жизни в промышленной отрасли России, с целью определения и оценки силы влияния качества трудовой жизни на экономическую эффективность труда.

Материалы и методы. На основе анализа существующих методик оценки качества трудовой жизни и данных официальной статистики определена система показателей за период с 2005 по 2015 годы, отражающих основные элементы качества трудовой жизни. По средствам корреляционного анализа выделены наиболее значимые показатели, характеризующие элементы качества трудовой жизни и имеющие тесную связь с эффективностью труда.

Результаты и обсуждение. Выявлено, что наибольшее влияние на эффективность труда оказывают социальные гарантии, достойная заработная плата и безопасные условия труда, т.е. объективные характеристики качества трудовой жизни. А субъективные характеристики, такие как, удовлетворенность трудом и возможности самовыражения и самореализации, несмотря на длительный период развития рыночной экономики, продолжают играть второстепенную роль. Это подтверждает тот факт, что основной блок качества трудовой жизни для работников промышленности не обеспечен в полной мере, что является сдерживающим фактором роста эффективности труда.

Заключение. Результаты данного исследования свидетельствуют о наличии резервов повышения эффективности труда на основе применения современных методов организации производства для обеспечения экономических условий достойного труда работников промышленности.

Введение. В статье рассмотрены основные структурные элементы стратегического планирования на предприятиях грузового автотранспорта, особенно актуального в свете международных политических процессов, связанных с мировым кризисом и антироссийскими санкциями, отразившимися на конкурентоспособности и устойчивости работы предприятий. Это вынудило искать источники конкурентных преимуществ в составе ресурсов, чтобы определить направление инвестиций, без которых выход из кризиса затянется. При существующей скорости смены технологий невозможно удерживать конкурентные преимущества длительное время, поэтому актуальной становится задача мониторинга и быстрого реагирования на изменение комплексного потенциала как совокупности различных ресурсов.

Материалы и методы. Ключевые компетенции обнаруживаются только путем сравнения с конкурентами в условиях хорошо организованной информационной системы региона, способной аккумулировать и предоставлять по требованию бизнес-информацию для развития цивилизованных бизнес-отношений в сфере перевозок. Процесс наблюдения за конкурентным рейтингом предприятия как структурный элемент методологии ресурсной стратегии на основе интеграционно-приоритетного подхода позволяет определить его ключевые компетенции.

Результаты. На основе использования факторного анализа представлена модель, в которой конечный показатель (конкурентный рейтинг предприятия) раскладывается по видам потенциалов.

Обсуждение и заключение. Рассмотрение в качестве конкурентного преимущества любого вида ресурсов предприятия удовлетворяет представлению, принятому изначально в ресурсной теории. Технология наблюдения за конкурентным рейтингом предполагает создание центра реагирования, отслеживающего динамику показателей, ответственных за величину комплексного потенциала.